라이센스뉴스 = 김진우 기자 | 토요타 신형 크라운이 지난 5월에 정식으로 수입 공개됐다. 이 모델은 북미와 우리나라에서 기존 플래그십 세단 '아발론'을 대체했으며, 엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드 파워트레인만 탑재됐다.

크라운은 1955년에 출시한 토요타 최초의 양산형 승용차로 4도어 세단이 주력 디자인이다. 하지만 현재 출시된 16세대 크라운은 세단 대신 크로스오버가 먼저 출시됐다. 크라운 역사상 크로스오버 디자인은 이번 신형 모델에서 최초로 적용됐다. 

한국토요타는 지난 9일 기자 대상으로 강원도 정선 파크로쉬리조트에서 크라운 시승회를 개최했다. 파크로쉬리조트에서 강원도 강릉시 한 해변 카페까지 왕복 시승했으며, 2.5L 하이브리드와 고성능 2.4L 듀얼부스트 하이브리드를 번갈아 시승할 수 있었다.

◆크로스오버 디자인이 적용됐지만 최저지상고는 세단과 동일

전세대 크라운이 날렵한 쐐기형 전면부 디자인을 갖췄다면 신형 크라운은 차량의 폭을 강조한 '헤머헤드' 디자인 컨셉이 접목됐다. 

주간주행등(DRL)은 좌우 헤드램프와 연결됐으며, 고래 입처럼 보이는 넓은 그릴이 크라운 전면부 디자인을 시각적으로 커 보이게 한다. 크라운에 탑재된 헤드램프 디자인은 더 길고 가늘어졌는데 11개의 LED로 구성된 AHS 유닛이 포함된 '쿼드 빔 헤드램프'로 야간에 밝은 시야를 제공한다.

측면부 디자인은 스포츠카를 연상케 하는 날렵한 루프 라인을 갖췄다. 차체 하단에 크로스오버를 상징하는 무광 블랙 플라스틱 재질로 마감됐다. 그런데 크라운은 크로스오버 모델임에도 최저지상고가 미국형 기준으로 5.8인치(14.7cm)에 불과하다. 보통 세단의 최저지상고가 14~15cm이니 사실상 세단 수준이라고 볼 수 있다.

후면부 디자인도 전면부처럼 LED 테일램프가 수평을 가로지르며, 범퍼 하단에 무광 그레이 컬러 스키드 플레이가 범퍼 하단에 적용됐다. 보통 고성능 모델의 경우 이미테이션 형태라도 범퍼 매립형 배기구 디자인을 적용하는데 크라운은 2.4L 듀얼부스트 하이브리드 모델에서도 머플러가 숨겨져 있다. 

◆대화면 12.3인치 터치 디스플레이가 적용된 크라운 실내

토요타를 포함한 일본차 브랜드들은 최근까지 4:3 비율의 작은 디스플레이를 주로 탑재했다. 그래서 다른 수입차 또는 국산차들과 인테리어 비교 시 실내가 한세대 뒤처진 듯한 느낌을 받았다. 하지만 크라운부터는 가로가 긴 12.3인치 대화면 터치 디스플레이가 적용됐다.

일부 수입차 모델은 물리 버튼을 아예 없애고 터치스크린으로만 조작하도록 바뀌었는데 이 경우 공조장치 등이 바로 작동 안 되는 문제가 발생하기도 한다. 신형 크라운은 에어컨·히터 등을 신속하게 작동해야 하는 일부 기능의 물리 버튼을 남겨 뒀다.

플래그십 모델 답게 실내는 전반적으로 고급스러웠다. 실내 곳곳에 따뜻한 느낌을 주는  '웜 스틸' 장식이 가미됐고, 천연가죽 시트 둘레는 파이핑으로 마감됐다. 무난한 3스포크 스티어링휠과  짧고 빠르게 조작할 수 있는 '시프트 바이 와이어' 타입 기어 노브가 적용됐다. 다만 조수석 글로브 박스와 시트 포켓 공간이 좁은 편이다. 

뒷좌석 공간은 그랜저보다는 좁고 쏘나타와 비교 시 비슷한 수준이다. 다만 앞좌석과 뒷좌석 시트가 상당히 편안했다. 특히 1열 시트에 착석한 상태에서 등받이를 기울여 누울 때 헤드레스트가 머리를 편안하게 받쳐줬다. 전세대 플래그십 모델 아발론의 경우 헤드레스트가 편안하지 못했다.

이 모델의 가장 아쉬운 점은 트렁크였다. 트렁크 공간은 넓었고 2열 시트 폴딩 기능도 갖추고 있었지만, 세단이 아닌 크로스오버 모델이라는 점을 생각하면 해치백처럼 뒷유리까지 같이 열리는 테일게이트 방식을 적용하는게 더 좋았을 듯 하다.

◆기대 이상의 파워와 정숙성을 느낄 수 있었던  2.4L 듀얼부스트 하이브리드

먼저 2.4L 듀얼부스트 하이브리드 모델부터 시승했다. 강원도 정선 파크로쉬리조트에서 강릉시 해변 카페까지 단체 시승했기 때문에 급가속과 급감속은 자제했다.

이 모델의 시스템 최고출력은 340마력 이 중에서 엔진 출력은 272마력이다. 그리고 6단 자동변속기가 동력을 전달하는데 어떤 상황에서도 빠른 가속력을 보여줬다. 4기통 엔진임에도 회전 질감이 6기통처럼 매끄러운 점이 인상 깊었다.

이 모델은 6가지 주행모드에 따라 감쇠력이 변화하는 전자제어 서스펜션이 적용됐다. 스포츠+ 모드가 가장 단단하고, 컴포트 모드가 가장 부드러웠다. 특히 '스포츠+' 모드는 노면의 작은 요철도 느낄 수 있을 정도로 상당히 단단하게 바뀐다. 스티어링휠 칼럼 좌우측에는 패들시프트가 마련돼 운전자가 원하는 단수로 변속해 주행할 수 있다.

정선~강릉 구간 트립 연비는 12km/l로 국내 복합기준 연비 11km/l보다 약간 더 높았다. 터보 엔진인 만큼 옥탄가 높은 고급휘발유를 꾸준히 주유 후 길들이기를 한다면 조금 더 높은 연비를 기록할 것으로 예상된다. 

아쉬운 점이 있다면 'E-Four Advanced' AWD가 탑재됐는데 최대 20:80까지 구동력을 배분할 수 있다. E-Four Advanced AWD는 서킷 또는 짐카나 주행 시 제대로 느낄 수 있을 거라 생각된다.

◆무난하고 연비 좋은 2.5L 하이브리드

강릉에서 다시 정선으로 복귀할 때는 2.5L 하이브리드 모델을 운전했다. 2.5L 하이브리드 시스템은 콤팩트 SUV 모델 RAV4에서도 장착됐다. 주행 느낌은 대체로 RAV4와 비슷했지만, 낮은 전고와 지상고 덕택에 고속주행 안정감은 더 좋았다.

이 모델은 전자제어 서스펜션이 아니기 때문에 주행 모드가 바뀌어도 주행 감각은 동일하며, 2.4L 듀얼부스트 하이브리드 모델과 달리 패들시프트가 없다. 대신 기어 노브에 회생제동성능을 높인 'B' 모드가 추가됐으며, 'E-Four' AWD 시스템이 탑재됐다.

2.5L 자연흡기 엔진은 엣킨슨 사이클 방식이 적용돼 14:1의 높은 압축비를 구현했지만 고회전이 부담스럽게 느껴졌다. 실제로 먼저 시승한 2.4L 듀얼부스트 하이브리드 모델보다 회전질감이 거칠게 느껴졌다. 

강릉~정선 구간 트립 연비는 17km/l를 기록해 국내 복합기준 연비 17.2km/l와 비슷했다. 이 모델의 국내 공인 연비는 시내기준 17.6km/l 고속기준 16.6km/l를 인증 받은 만큼 시내 주행 비율이 높은 운전자에게 적합하다.

◆기대 이상으로 좋았던 2.4L 듀얼부스트 하이브리드...일부 편의사양 부재 아쉬워

신형 크라운은 수입차를 타고 싶지만 유럽 또는 미국산 수입차를 선뜻 구매하기 힘든 소비자들에게 좋은 선택지가 될 것이라 생각된다. 특히 하이브리드 시스템과 AWD가 기본으로 탑재해 상품성이 높다.

2.4L 듀얼부스트 하이브리드 모델은 강력한 성능을 구현하면서도 실제 연비는 쏘나타급 2.0L 중형차와 비슷한 수준으로 효율성이 좋다. 2.5L 하이브리드 모델은 시내 주행에 특화됐다. 

다만 크라운은 전동트렁크 등 일부 편의사양이 빠져 있다. 그랜저·K8보다 비싼 플래그십 모델인 만큼 많은 편의사양을 선호하는 한국 소비자들을 위해 연식 변경 모델에서는 전동트렁크 등 편의사양도 추가됐으면 하는 바람이다.

또한 플래그십 모델임에도 고속주행 시 풍절음 유입이 큰 편이다. 국내 플래그십 세단 그랜저·K8과 비교 시 풍절음이 더 컸는데 주로 북미에 판매될 모델인 만큼 방음에 크게 신경 쓰진 않은 듯 하다. 이 부분에 대한 개선도 이뤄졌으면 한다.

신형 크라운은 ▲2.5L 하이브리드 ▲고성능 2.4L 듀얼부스트 하이브리드 모델을 고객이 취향에 따라 선택할 수 있다. 가격은 2.5L 하이브리드 5670만원, 2.4L 듀얼부스트 하이브리드 6480만원이다.